オプティマバッテリー (OPTIMA) の充電回復性能（充電受入性能）と充電制御車、アイドリングストップ車への対応 |
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充電回復性能（充電受入性能）と充電制御車、アイドリングストップ車への対応オプティマバッテリーの近代車への対応オプティマ バッテリー トップページへ バッテリー総合トップページへ ●１ 充電回復性能についてオプティマバッテリーの適応対応 液式等従来品との比較において これは単純に一定放電後、充電に転じた時の初期段階（極めて初期の５秒との事）の充電受入性能です。 極板構造（表面積等）又は極板の構成物質（主として活物質等）が決定要素となりますので 内部抵抗値をどこまで小さく出来るかが充電流の受入を判定する数値となります。 ＯＰＴＩＭＡは以前よりその数値に自信がある為、公称してきました。 ＪＩＳ規格の国内メーカー製品のオフィシャル値は非公表で比較出来ませんが これはＣＣＡの決定要素でもありますのでＣＣＡを比較すると間接的に内部抵抗値の比較にもなります。 ●２ 充電制御車へのオプティマの適応 充電制御車と燃費改善のしくみ ～ （GSユアサ様のホームページより抜粋） 充電制御車とはカーメーカーが燃費改善のために開発・導入を進めている車両のことで、 オルタネータの発電を制御することにより燃費改善を図ります。 非充電制御車は、エンジン始動後、電気の大半 をオルタネータからまかなっています。 充電制御車は、車両電圧がある一定基準の電圧以上にあれば充電制御モードになり、 オルタネータを止めバッテリーから電気供給を行ないます。 また、車両電圧が基準より低 い時や車両の減速時にはオルタネータより発電し、バッテリーへ充電します。 このように、発電時間を短くすることで、オルタネータを動かすために費やすガソリン量を削減しています。 このため短い時間で充電が出来る充電受入性の高いバッテリーが必要となっています 今後アイドリングストップとジェネレターの充電制御システムが進捗していくと求められるバッテリー性能として ①瞬発性能が高い ②充電受入が良い ③ディープサイクル性能が高い この条件はＯＰＴＩＭＡに取って有利である事は間違いがないと思われます。 本確的なディープサイクル性能と高いＣＣＡの両方を兼ね備えているのは実は鉛酸２次蓄電池では スパイラル極板のＯＰＴＩＭＡが世界的に有名なところです。 ●３ アイドリングストップの対応についてオプティマバッテリーの適合 従来車両は、エンジン始動後はエンジン停止（＝目的地到着）までオルタネータにより電気負荷をまかなっています。 したがって車両が走行している限りはバッテリーは満充電に近い状態で使われています。 一方、アイドリングストップ車は信号待ち、人の乗降などにより車両が停止した際、エンジン停止することで燃費改善を図ります。 停車状態から走り出す際は再度エンジン始動となるため、短い間隔で放電と充電を繰り返します。 したがって従来車両よりも深い充放電となるため、バッテリーへの負担は非常に大きく、 従来に無いレベルの充電受入性と耐久性の向上が求められます。 ここで問われる性能要項は ①エンジン始動可能回数（２００Ａ／３秒間を寿命限界まで反復する）これはＯＰＴＩＭＡは１２０００回です。 従来国内規格品は６０００～８０００回と報告されており完全深放電をした場合にそれを３～４回程度繰り返すと 著しく性能低下を引き起こす為、別の規格表示をして色分けしています。 ②深い充放電により負担が大きく専用設計品を開発しているとの部分に関しては深放電特性（サイクル寿命） がエンジン始動用のＯＰＴＩＭＡレッドでどの程度かが問われますが実はこれもＯＰＴＩＭＡの重要な特徴で レッドでも完全放電まで行っても５０サイクル（浅い放電では２乗倍で続伸します）とうたっており イエローシリーズが出る前まではレッドを電動車輌の電源として使用をしていた実績と歴史があります。 ●補足 回生ブレーキ搭載車の乗り方 回生ブレーキ採用車で補機バッテリー寿命を左右するブレーキングがあります。 急ブレーキが多い方はブレーキパットによるブレーキになってしまい回生ブレーキが働きません。 回生ブレーキを使用するに当たっては、ゆっくりモーターにて減速し止まることを心がけて下さい。 バッテリートップページへ |
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